Alianza Lima: 30 años sin una respuesta oficial

La noche del 8 de diciembre de 1987, es la más trágica en la historia del fútbol peruano y del club Alianza Lima, el avión que trasladaba a los 'grones' hacia la ciudad capital, luego de jugar en Pucallpa se precipitó al mar dejando como único sobreviviente al piloto. Muchas teorías han surgido desde ese entonces, también muchas preguntas con respecto al accidente que hasta el triste invierno de hoy no se tienen respuestas. Un análisis al informe del accidente hecho por la Marina de Guerra despertó mucha suspicacia y dudas las cuales nos obliga a seguir preguntando ¿qué sucedió realmente en el fatídico vuelo del Fokker F-27?

"Desde Pucallpa a la gloria, los negros de la Victoria se van porque Dios los llama"

Augusto Polo Campos

Aquel 8 de diciembre de 1987 acaeció una de las mayores tragedias aeronáuticas y futbolistas en nuestro país. El avión de la Marina de Guerra proveniente desde la calurosa Pucallpa se precipitó contra el mar, a la altura del mar de Ventanilla. De este lamentable accidente solo sobrevivió el piloto Edilberto Villar Molina, del cual hoy su paradero es desconocido, en el avión viajaba la plantilla del equipo 'Grone', muchos dicen que esa generación fue de lejos la mejor y hubiese llevado a Perú a un mundial de Italia 1990. No hubiese sido necesario esperar 36 años, para volver. Sin embargo, a casi de 31 años de la tragedia hay muchas preguntas inciertas.

Con el paso de los años este tema ha sido tocado e investigado, pero no se encuentra nada concluyente. Hace 10 años para ser exactos el periodista, César Hildebrandt Chávez, hizo un reportaje para un canal de televisión donde se recreaba el accidente según el informe de la Junta Investigadora de la Marina de Guerra del Perú, Con este informe se daba por cerrado el caso y la conclusión era una sin dar opción a especulaciones: el piloto era el responsable junto a un cumulo de errores por parte de la tripulación (copiloto).

A pesar del tiempo transcurrido la sociedad no aceptó esta versión, primero porque hubo cuerpos que nunca fueron recuperados; segundo, porque al piloto se le protegió y fue mandado al exilio con otra identidad; tercero, pero no el menos importante, se debe a que los ataúdes entregados a los deudos estaban cerrados por completo, no se permitió a ningún familiar abrirlos y certificar que estaba entregando los cuerpos correspondientes.

Años después de la tragedia, un grupo de cineastas peruanos recreo la historia desde el punto de vista de los familiares usando mucha ficción, desligándose de lo sucedido y llevando la historia  por otro lado evitando las controversias. Pero otra teoría empezó a darle fuerza, una nueva teoría: fue que el avión transportaba droga y los cuerpos tenían agujeros de balas, por eso fueron entregados los féretros cerrados y sellados.



Pero repasemos la conversación de los periodistas Aldo Mariátegui y Jaime Pulgar Vidal en el 2016, estaban hablando sobre la tragedia, intentando contextualizar la situación del país, abriendo una línea telefónica, en donde dos oyentes identificados como pilotos de la Naval ya retirado, señalaron ante las preguntas de ambos que a ese avión se le había extraído las cajas negras y que por eso no se conocía el detalle explícito sobre el accidente. Además, recalcaron que los aviones militares pueden llegar a prescindir de algunas piezas para aligerar el peso y porque para ellos que no son vuelos comerciales no es obligatorio.

El análisis del informe: No concluyente y rotundamente CLASIFICADO

Buscamos conversar con un instructor de aeronáutica civil y comercial, Jesús Lías, que ha desarrollado su carrera en Venezuela. Fue entrenado en la extinta aerolínea Viasa y cuenta con amplio conocimiento en aviones MC y DC, también en aviones pequeños (avionetas Cesna) y ha sido instructor en dos escuela de aviación comercial en Caracas, Venezuela.

Acudimos a él para conversar sobre este accidente basados en el reportaje hecho por Hildebrandt, el instructor es muy claro y hace énfasis en dos puntos: es muy extraño el comportamiento del piloto al abandonar el asiento y los mandos, dejando el control completo al copiloto en un procedimiento de emergencia. Por otro lado, nos señala que la maniobra que realiza el piloto para bajar el tren de aterrizaje, causa principal del siniestro, no es admitida en la aviación comercial. "Si el piloto recibió la señal por parte de torre de control de que el tren de aterrizaje estaba abajo, lo que tenía que hacer era un aterrizaje de emergencia, apoyando el peso de la nave en el tren posterior", incluso nos hace saber algo más, este accidente no sería el primero que involucraría a un tren de aterrizaje, nos pone como ejemplo un siniestro en los Estados Unidos y un hecho que casi no llega a mayores en el aeropuerto de La Habana (Cuba), el instructor es muy certero en su afirmación "para que haya sonado esa alarma (en el tablero del Fokker de Alianza) es que el circuito del tren de aterrizaje no haya hecho contacto, es un circuito simple, pero que también sufre desgaste. Eso puede causar distracción y estresar al personal de la cabina del piloto, lo extraño es que el piloto no comunica la emergencia a la tripulante del vuelo y por ende no se toman las previsiones necesarias para evitar que ocurrieran las perdidas humanas. Ahí el primer error fue contratar un avión militar, los militares tienen misiones, no horas de vuelo, y están involucrados en el 80%de los accidentes de aviación".

Otro de los puntos indicados por el instructor venezolano ha sido la recreación del vuelo dando la vuelta al aeropuerto Jorge Chávez: "para hacer esa recreación necesitas los datos exactos de la caja negra" incluso descarta que al avión se le hayan extraído las piezas como aseguraron los pilotos de la Naval que llamaron al programa de Aldo Mariátegui, para el instructor es muy sencillo, el informe señala que el momento crítico del vuelo ocurrió cuando en el altímetro señala 1000 pies de altitud.

Otros pilotos y jefes de cabina con conocimientos en seguridad aeronáutica señalan que el vuelo nocturno se hace complicado cuando hay nubosidad y si no hay luna, sin el reflejo de la luna sobre el mar es muy complicado que el piloto tenga una referencia de la distancia de la aeronave con respecto a la superficie. Pero Edilberto Villar se encontró con la luna en cuarto menguante según el calendario lunar que se pudo consultar en internet, lo que significa que el brillo de la luna se reflejaba sobre el mar de Ventanilla y podía tener una mejor referencia de la superficie para orientarse. Lo que no ha sido posible conseguir es el METAR  de la Torre de Corpac para la hora del accidente. El METAR es un informe periódico sobre las condiciones meteorológicas que se observan alrededor de la Torre de Control.

Todos los investigadores indican que alrededor del 8 de diciembre la situación climatológica de lima es muy buena, la nubosidad es casi nula y que el aeropuerto Jorge Chávez tiene una coyuntura ideal para el aterrizaje por instrumentos. Pero nunca se habló de las condiciones climáticas durante la noche. No podemos olvidarnos que las labores de búsqueda en los 5 primeros días del accidente se vieron entorpecidas por el mal tiempo existente en el litoral chalaco ¿Dónde estaba el buen clima decembrino? 

A primer vista pareciera que el informe es concluyente, sin embargo, un abogado especialista en derecho aeronáutico nos indica que hay varios siniestros en donde no se llega a conocer la verdad para no ver comprometida a una institución o a una línea aérea porque "está en juego la reputación", situación que se ha repetido en varios países. Las ocasiones donde el pago a juntas investigadoras ha permitido la elaboración de informes sin que sea revelado el contenido de las cajas negras. La gran mayoría de estos informes sesgados corresponden a siniestros "menores" que no han causado un gran impacto mediático o que no involucra pérdidas humanas. Pero esto sucede en otros países con siniestros más leves, ¿por qué no en el Perú y con un siniestro como el ocurrido el 8 de diciembre de 1987?

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